煞車技巧

經過前兩篇的公路車下坡技巧後，相信大家都已經學會下坡的一些技巧和觀念，而下坡還有一個很重要的環節，就是煞車技巧。

相信很多人都會有煞車上的疑慮，尤其是碳框燒框的問題，看到自己貴鬆鬆的碳框有疤痕，一定是痛心疾首。

而煞車的原理在基礎篇時已經有跟各位介紹，這邊我就不再贅述，就讓我們直接進入今天的主題吧!

以下為煞車的主要面向

1.煞車的安裝和夾持

2.煞車的含放時間

3.煞車的保養

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1.煞車的安裝和夾持

煞車最害怕的，就是單邊磨耗和夾持時出問題，這些都是在下坡安全很重要的因素，以下為兩個重點

a.煞車皮夾持於約距煞車邊1mm~3mm

由扭矩公式 T=F*r

T=制動扭矩

F=煞車力，而煞車力=µN，µ=摩擦係數 N=正向力(夾持力)

r=半徑

由上述得知，若煞車皮提供的F為一定值(每家廠牌的µ不大相同)，而r值越大，制動扭矩就越大，因此夾持在框的邊緣上可以得到最大的煞車扭矩。

但是考慮到煞車時產生的熱會使框膨脹，可能會影像到內外胎進而爆胎，因此將夾持位置下移約1mm~3mm，可以降低意外發生。

安裝時，約距1~3mm

b.夾持時，煞車皮貼平煞車邊且同時接觸到框

貼平和同時接觸，都是預防單邊磨耗的問題，單邊磨耗不只是煞車皮耗損快而已，還會對輪組造成一個力矩進而使輪組偏擺，這對騎行者造成很大的威脅，

2.煞車的含放時間

這大概是很多人最想知道的問題了，我們先來了解前煞跟後煞的功能

前煞:提供70%的制動力(主要)、制動，能快速將速度降下來
後煞:提供30%的制動力(輔助)、穩定速度以不至於太快

因此前煞與後煞的使用頻率為1:3~4，含的時間也差不多是1:3~4，且採點放式煞車

因為若長時間含著框，會讓框的溫度快速上升，此時就有可能會聞到燒焦的味道，那你可能就要有心理準備了


還有一個重點就是，雨天時跟晴天的技巧不大相同，因為雨天會大大降低µ值，有可能會差上10倍
最主要的原因就是水會在輪框的表面形成薄薄的水膜，當煞車皮與輪框接觸時，水膜會讓它倆之間發生錯動(類似打滑)
而且因為雨水會夾雜泥沙，在微觀上也是屬於單邊磨耗的一種

因此雨天時，提高煞車皮與輪框的接觸時間，讓溫度上升帶走一些水份，才能提高制動能力
雨天也不用擔心燒框的問題，燒框的溫度大約在200度左右，雨天時這溫度也還蠻難達到的，還比較擔心框被刮花QQ

且盡量選擇排異物優良或是專用的煞車皮會比較好
像我之前用K牌的煞車皮，卡沙卡屑把我的瞎貓給刮花了(心痛)，因此怒裝S牌的，目前用得非常滿意
當然坊間有很多標榜功能的煞車皮，在這邊就不多說了，就交給車友們自行判斷吧


3.煞車的保養

如第二點所述，煞車皮卡沙卡屑不僅會刮花輪組，而且金屬的摩擦聲也不是那麼悅耳
因此定時將煞車皮和輪框清一清，可以回復原有的制動性
而鋁框可以用清潔石來清理黑邊，但是碳框的話就真的只能上天保佑了

SWISSSTOP清潔石

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抱歉這篇打得有點亂
因為想說的東西太多，就把想到的都上去
排版差還請見諒<O>

剖析鋁框製作-以跑零為例

三大神輪之一的Fulcrum Racing Zero(跑零)

在台灣，被譽為三大神輪之一的Fulcrum Racing Zero，俗稱跑零，其性能不用我再多說了，全功能輪，爬坡也難不倒它，可謂一輪在手，上山下海通通包辦。

大家可能會好奇，輪組這東西是怎麼完成的。作為自行車大廠Campagnolo的子品牌，一定有它的SOP，相信有些車友看過跑零的製造影片，但是可能對影片中的製程感到好奇或有疑問的地方，今天我就要來跟大家介紹每個步驟的名稱和功能。

製作程序

1.滾軋(Rolling)

2.酸洗(Acid Pickling)

3.電阻銲(Resistance Welding)

4.陽極處裡(Anodizing)

5.車削(Turning)

6.鑽孔(Drilling)

7.真圓度(Truing)

Step 1. 滾軋(Rolling)

滾軋為塑性變形的加工方式，此方法不會有廢料的產生。

其加工方式為利用數個有造型的輥輪，並施加壓力在鋁條上，鋁條因輥輪的壓力而變形，且因為輥輪為圓形；影片中的第三個輥輪的位置使鋁條成圓周狀變形。

所以輪組的外型在此時已大致成形。

滾軋(Rolling)

Step 2. 酸洗(Acid Pickling)

大部分的機械加工都會使用機油(潤滑油)來降低製造過程中的一些負面影響，如熱傷害、刀具磨損等等。

所以工件加工完成後難免會有殘留的機油，而酸洗最主要的功能，就是清洗表面和除鏽，最常用的酸洗劑為鹽酸or硫酸。

酸洗(Acid Pickling)

Step 3. 電阻銲(Resistance Welding)

為電阻銲中的對銲。

電阻銲是將兩個工件對接後，並施加電流，當電流通過接觸面時會產生電阻，此時電阻會生熱，利用產生的熱來將滾軋完的鋁條接合。

不過焊接完後會有毛邊(Flash)產生，因此要進行除毛邊，才能進行下一步驟。

電阻銲(Resistance Welding)

銲接完產生的毛邊(Flash)

Step 4. 陽極處裡(Anodizing)

當工件完全成型完後，會進行陽極處裡。陽極處裡為披覆(Coating)的一種，為電化學反應。

陽極處裡最大的兩個功能，就是防止金屬氧化以及上色。一般來說金屬接觸到空氣時，其氧化非常快速，如黃金切開後為亮金黃色，但不用幾秒就變得黯淡無光。

陽極處裡(Anodizing)

陽極處裡可以有不同的顏色

Step 5. 車削(Turning)

披覆會將鋁框的煞車邊也一起處裡，但是這樣的煞車邊不是我們所需要的，因此利用車削來將煞車邊的披覆層去除。

因為煞車邊需要平坦的表面，才能有效的讓煞車皮咬住，因此需要高轉速且小進給來達成表面光滑。

車削(Turning)

車削完後的煞車邊非常光亮平坦

Step 6. 鑽孔(Drilling)

為了要將幅條和鋁頭能夠鎖在輪框上，必須利用鑽孔(Drilling)來鑽出孔洞。

值得一提的，就是影片中有播出鑽孔的畫面，可以看到在鑽削時，機台會噴出液體，那就是切削液。

切削液主要分為兩種，為水溶性與非水溶性，水溶性切削液的主要功能為冷卻，顏色多為乳白色，而非水溶性則為潤滑，由影片可得知所使用的切削液為水溶性，可迅速帶走切削時所產生的熱能和降低鑽頭在鑽削時的磨損。

鑽孔(Drilling)

鑽孔後，可看見殘留的切削液

Step 7. 真圓度(Truing)

由於組裝輪組又是另一門學問，在這邊先不提組裝(Assembling)，但是一個輪組完成與否取決於兩個因素，就是真圓度和張力數，而這兩個因素是相輔相成的。

真圓度，從字面上來看，就是檢驗此工件是否為"真的圓"。大家可以想像一下，當你轉輪子的時候，照理說你看輪子的側面，他應該是要很平順的運轉，而不會有上下跳動或是類似蛇行，若有上述情況，就代表真圓度跑掉了；就代表幅條張力數有問題。

若將真圓度量化，一個合格的輪組，其真圓度值要收斂在20~40條之內(0.2mm~0.4mm)，各家廠牌的標準不一。

影片中的人員正在校正輪組的左右偏移量。

先透過人力來進行校正，最後再由機器來進行調正和QC。

檢驗輪組的左右偏移量

機器進行調整和QC

經過以上的種種步驟，就成為我們拿到的輪組啦，是不是有點佩服工業的製造技術呢!

更多跑零:

經典紅跑零

非常漂亮的鍍層

最後

就讓我們在回顧一次精采的影片吧

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關於公路車下坡-進階篇

前情提要關於下坡-基礎篇，相信大家看完基礎篇之後，都具有一定的下坡基本知識，接下來就要談一些進階的下坡觀念，我不敢要求大家都要將我的方法吸收，畢竟每個人的下坡習慣不同，可能有些高手的見解也與我有不同之處，還請各方好手不吝賜教。

相信大家在下坡時，過彎常會遇到一些問題，如進彎點的選擇，或是前面的車友速度對我來說太慢，想要超車等等，在高速下坡時，這些眉眉角角若有一點閃失，都是會造成重大傷害的，接下來我將討論三個方面，分別是入彎點選擇、超車以及自我保護。


1.入彎點選擇


請大家看下圖，並選擇一條你認為當下在騎行時，會走的路線

這兩種路線都是一般車友會選擇的路線，接下來我們就好好來討論這兩條路線的差別

不過在這之前，先給大家一點科普知識:向心力、切線加速度與向心加速度。

(若想看結論，可直接往下拉)

向心力:

F=m*an(法線加速度)

大家可能都知道向心力與離心力，正確來說，離心力是一個"虛的"概念，因為離心力即是向心力的負值，舉例:當你拿一跳繩子綁在木塊上並使其作圓周運動，木塊不飛出去是因為受到繩子的向心力作用，而木塊想飛出去是因為離心力，差異就在這邊。

切線加速度(at):

切線加速度由物體的角加速度所產生，其方向為圓的切線方向，其值為半徑(r)*角加速度(alpha)。

舉例:若你在甩木塊時，線突然斷了，此時木塊會沿著圓的切線方向飛出。

向心加速度(an):

向心加速度其方向指向圓心，其值為半徑(r)*角速度平方(omega^2)，並會改變物體的運動方向。

而向心加速度也是造成向心力的主要原因

F為向心力，an為法線加速度，V為物體的切線速度，omega為角速度

說了半天，你們一定會問，我到底想講甚麼?

其實，大家口中的"壓車"，就是建立在向心力上，這也就是為甚麼我們不用轉龍頭，只需傾斜車體，即能轉彎的道理。

而重心愈低(車體愈傾斜)，向心加速度就越大，愈能快速過彎，但若重心位置不正確，則可能導致速度過快而掙脫向心力，此時你就會連車帶人飛出去，相信大家看過motoGP之類的比賽一定不陌生，很多"磨膝大帝"的下場就是飛離賽道。

--------------------------結論--------------------------

這兩條路線最大的差異，在於過彎時的半徑

藍色路線相較於紅色路線，其半徑比較短，所能提供的法線加速度少於紅色路線，因此在相同的過彎速度下，紅色路線較藍色路線擁有大的向心力，比較不容易摔車。

但是藍色路線因為走的路徑較紅色路線短，因此藍色路線能較快結束過彎，回到直線路段。

藍色路線:過彎速度勝，但較危險。

紅色路線:稍慢，但過彎安全性勝。

一般來說，若為非必要，不見議走藍色路線。

過彎技巧

2.超車

在講超車之前，我想先表達我對"下坡要慢"這件事的看法

相信很多人都聽過"上坡要快，下坡要慢"，上坡快一定是大家樂見的，但是下坡慢呢...?

一個新手下坡跟老手下坡，你覺得他們對"下坡慢"的認知是一樣的嗎?
可能新手覺得下坡接近40就感覺車子快解體了(我當初騎車就是這樣)，但老手50幾可能還覺得有點慢(當然不鼓勵騎快車)，所以下坡要慢，沒有一定的準則，可能還是很主觀的預期，最主要還是以自身能力為原則。

因此當你覺得前面的人騎太慢太龜，就會有想超車的念頭，在講入彎點選擇時，有稍微提到向心加速度的概念，運用此概念，最適合超車的時機 ，就是在左彎進彎到出彎這段路程，並從左側超越(以台灣左駕為例，右駕則相反)，因為在這段路程，你擁有較短的路徑，若道路也夠寬，那就是天時地利人和。


不過超車有幾項要點要注意:
1.絕對不要從對方的右側超車
2.對路況掌握度要夠精準，如盲彎、對向來車、路面品質等等
3.注意準備超越者的動態
4.相對於視覺，聽覺是你的第二命脈，聲音可以傳遞很多訊息。

關於第四點，我知道有些車友騎車時會戴耳機，但我認為這是不太好的習慣，公路車沒有後照鏡，所以你只能靠轉頭跟聽覺，來辨認你後方的路況，你可以在遙遠的地方就聽到引擎聲，就知道有車準備要來了，而戴上耳機，等於是與整個路況隔絕。




3.自我保護

若很不幸的，真的發生意外，真的摔車了，有些方法可以讓你的傷害降低，另外我也有兩個我自己的案例與各位分享(下篇預告)。

1.摔車時，不要試圖用手去撐地板。
皮肉傷是小事，扭傷或挫傷之類的，除了很痛之外，最大的問題就是傷很難好，所以有些人一摔就是一年半年不能騎車，嚴重的話可能造成永久性傷害，得不償失。

2.受衝撞面積盡量大一點
盡量讓大一點的面積來分散你的受力點，大家都知道同樣的受力，若受力面積越大，其應力就越小，因此摔車時，盡量用大面積且肉較多的地方去承受衝擊，如大腿肌附近。

3.選擇受傷害最輕的方式
當你真的無法避免車禍時，就選擇最輕微的方式吧!
例如撞山壁然後進水溝跟摔進落葉堆打滑雷殘，都幾!?




分享就到這邊，歡迎各方好手不吝賜教
能給有需要的人多些正確的觀念和建議，都能增進車友間的福祉。

關於公路車下坡-基礎篇

會寫這篇是因為，自行車運動是一項具有高速度的運動，尤其是在下坡的時候，當我一開始騎車的時候，最害怕不是爬那累死人的陡坡，而是騎在馬路上和下坡。
前者只要透過多練習，去適應車流及注意周遭的環境變化，基本上不會發生什麼太大意外，而最需要注意的，就是路上小黃和公車的鬼之切入。

而下坡，如果一開始沒有人教你一些小技巧跟注意事項，非常非常容易發生意外，有些比較沒人的深山旁邊還可能沒有圍籬，若稍有不慎，可能會摔落山谷，這些事情在車界偶有所聞，所以我希望能夠藉由此篇，帶給車友一些基本的技巧和注意事項，降低意外發生，大家都能夠快樂騎車，平安回家。


正文開始：

下坡最重要的不外乎二項，第一是控車技巧，第二就是自身反應時間，基本上掌握這兩點，都能平安的下滑，以下有幾點跟大家分享：


1.踏板位置

踏板的位置在下坡時非常重要，他關係到你在過彎時的順暢度，說得更嚴重一點，踏板可能會害你整個連車帶人噴出去，怎麼說呢

當你在過彎時，身體一定會傾向過彎側，所以你的車子也會跟著偏向過彎側，此時若你的踏板最低點剛好在過彎側，若車身在更傾一點的話，踏板就會跟地面接觸，造成大量摩擦，進而造成你的車子穩定性變差，最後失去控制而噴出去。

往哪彎，腳就往哪抬，這是我認為最重要的一個觀念，當然不用刻意去記，要讓自己身體去習慣去記憶。

舉例：
當你要右彎時，車子右側的踏板就要在12點鐘的方向。

過彎時，身體和車都會傾向過彎側，此時踏板應提高。

2.握下把

剎車是拉伸剎車線，然後煞車線帶動夾器，夾器向內夾輪組的煞車邊，而煞車力的大小取決於你對煞把造成的力矩，力矩越大，煞車制動力就越大。

M=F*d    (力矩=施力*力臂)

握上把和握下把的差別，就在於改變施力的力臂，同樣的力矩，力臂越大，所需的施力就越小，簡單來說，握下把可以讓你施較少的力，就能產生所需制動力(相較於與握上把)。

而握下把也有另一個好處，就是能將你的重心壓低，姿勢也會迫使你的重心向後。

重心為甚麼重要?想必大家都有聽過，煞車不能先煞前煞，因為會造成翻車，而造成翻車的原因，也是因為力矩!

一般來說，上把時的重心偏高且在人的腹部附近，因此在煞前煞時，煞車會對輪子產生紅色箭頭方向的力，而箭頭到重心的垂直距離，就是力臂(d)，若造成的力過大，則會讓車手前空翻。

當煞車時，煞車的力道會對重心造成逆時針力矩，因此會前空翻。

而當你握下把時，人的重心會接近尾椎的位置附近，重心壓低且也往後，減少了力臂長度，當有外力干擾時，也比較能控制自己的車身。

當握下把時，重心會在接近尾椎的位置，控車相對穩定。

3.檔位選擇

這個問題我在淺談齒比有提到過，若檔位太輕，則在踩踏時，會有一瞬間踩空的感覺，若蹬踏的力道過猛，可能會讓自己的重心偏位，進而車子失控摔車。

因此在下坡時

一定要打到大齒比

一定要打到大齒比

一定要打到大齒比

因為打到大齒比，可以避免自己踩空的可能，尤其未上卡的車友更要注意這個問題!

總結以上三點的內容：

1.踏板的位置很重要，往哪彎，腳就往哪抬。

2.長距離下坡，握下把，讓自己的重心後移，增加控車穩定性。

3.將檔位打到大齒比。

photo from : google

Alberto Contador Giro d'Italia 2015

[影片簡介]

影片開始之前，先來對影片的幾個重點作介紹。
 
1.環義賽 (Giro d'Italia)
 
在單車界中，被譽為世界三大賽(環義、環法、環西)其中的一個賽事，就是環義大利賽，而義大利也是自行車工業的重鎮，如變速器之經典Campagnolo、經典梅花管材車架Colnago、顏色令女車友為之瘋狂的Bianchi等等，都是源自義大利，一個對於自行車有深厚的歷史的國家，這場賽事也是相當的有看頭。
 
環義賽源自1909年，在每年的5、6月舉行，每場總共21站，總里程約3500~4000km，每一站大約100~200km不等，有平路賽，有高山站，有丘陵站，也有個人站(ITT)，而最後一站的終點設在米蘭，算是非常平均的一場賽事
 
其經典的代表色為粉色。
 
2.粉紅衫
 
在賽事中，當選手為該賽的GC1(General Classification)，是為當前的秒差王(以最少時間完成比賽)，在每站結束後，都會獲頒一件顏色與眾不同的車衣，而環義賽的GC1，就會穿上粉紅衫，在下一場比賽中批上，這也是選手、車隊、贊助商最大的榮耀，因為這是最好的廣告招牌，有些廠商也會特製選手的客製塗裝，作為選手的特仕車。
(環法賽的GC1著黃衫，環義賽的GC1著紅衫)
 
3.Alberto Contador
 
西班牙的著名車手，曾效力過Trek、Astana、Tinkoff-Saxo等車隊，而Tinkoff-Saxo車隊因不再提供贊助，並在2016年賽季後解散車隊，現轉回Trek-Segafredo。
 
Alberto Contador曾拿下2007 2009年的環法賽冠軍，而環義賽則在繼2008年後，終在2015年再次拿下總冠軍。
 
其抽車的風格最為人津津樂道，行雲流水、簡潔流暢。

 
影片為2015年 Alberto Contador 在 Giro d'Italia的精彩high light
https://www.youtube.com/watch?v=XSB1abifgMI

film maker : Le cyclisme bien plus qu'une passion